Mobilità sostenibile a Roma: la rivoluzione dell’elettrico entro il 2030 non sembra avvicinarsi

A Roma circolano 800 bus “euro3” di vent’anni, mentre solo il 55% del trasporto pubblico locale su rotaie è elettrico. I dati in dettaglio della città in vista delle prossime Amministrative

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Si è aperta la campagna per le elezioni amministrative in città importanti come la Capitale e tra i diversi temi che popolano le agende dei candidati, sui quali intendono impegnarsi se eletti alla carica di sindaco, compare anche la voce mobilità sostenibile a Roma. Sembra utile dunque chiarire qual è l’attuale situazione del trasporto pubblico in città, in considerazione anche dell’alto pendolarismo dalle aree che la circondano che si estende anche su territori geograficamente più distanti, identificabili soprattutto con le altre regioni confinanti con il Lazio.

Su un documento elaborato dal Comune di Roma “Gli spostamenti per lavoro verso la Capitale- anno 2019” si legge che da dati Istat sono state stimate in circa 350mila le persone che per motivi di lavoro si sono spostate abitualmente (giornalmente o settimanalmente) dal proprio comune di residenza per raggiungere la Capitale, provocando con questa mobilità territoriale un aumento della popolazione cittadina del 12,5%. La quota prevalente dei pendolari su Roma proviene dal Lazio (84,9%): di questi, la parte maggioritaria vive in comuni appartenenti all’area metropolitana di Roma Capitale (66,6%). Il restante 18,3% è costituito da
persone che pur spostandosi nell’ambito laziale, provengono da comuni più distanti e situati in altre provincie della regione. Vi è poi un numero non marginale di persone che si sposta da altre regioni per recarsi a lavorare a Roma: si tratta di quasi 57mila persone, pari al 15,1% di tutti i pendolari per lavoro, che provengono anche da regioni non sempre vicine ed agevoli da raggiungere. In particolare, se la maggior parte dei pendolari per lavoro extra laziali giunge da regioni limitrofe come la Campania, l’Abruzzo, la Toscana o l’Umbria, vi è una quota non banale di pendolari che si spostano dalla Puglia e persino dalla Sicilia.
Questo dato aiuta a rappresentare solo una parte della pressione antropica che grava sulla città di Roma, poiché ai flussi di persone che si spostano verso Roma per motivi di lavoro si devono aggiungere quelli determinati da motivi di studio, oltre agli imponenti movimenti di turisti che per periodi più o meno estesi si
concentrano nella città.

A Roma la “MEZ”, mobilità emissioni zero, vive di luci e ombre e la rivoluzione dell’elettrico entro il 2030 non sembra avvicinarsi, queste le conclusioni dei lavori di Legambiente e Motus-E nell’ambito di “CittàMEZ”, mappatura della mobilità a emissioni zero nei capoluoghi di provincia, presentati a Roma nel luglio scorso, con l’obiettivo di stimolare l’accelerazione di piani e progetti per l’elettrificazione degli autobus urbani.

A Roma, ogni abitante dispone di “solo” di 57 vetture per kilometro (cioè carrozze metro o autobus, conto le 88 di Milano), ma il trasporto pubblico locale su rotaie della capitale è elettrico per il 55%, e l’offerta degli autobus elettrici resta irrisoria. ATAC, agenzia del trasporto autoferrotranviario del Comune di Roma, dispone di soli 25 minibus elettrici in servizio, e qualche decina di recenti autobus ibridi euro 6. Inoltre, il Comune di Roma ha annunciato il completamento dell’arrivo di 900 nuovi autobus, tra diesel, metano (150) e ibridi (100).
Secondo Andrea Poggio, responsabile mobilità Legambiente, l’annuncio dei 200 bus elettrici con i fondi del PNRR può essere un inizio, ma non è sufficiente a dare una rapida sferzata sul sistema mobilità romano: dai dati ACI 2020, a Roma circolano 3.651 autobus euro4 e precedenti, tra cui 800 bus Atac euro3 che nel 2023 avranno tutti più di 15 anni. Queste vetture hanno bisogno di andare in pensione al più presto, ed essere sostituite tutte con migliaia non centinaia di mezzi elettrici.

É interessante il calcolo dei costi contenuto nel Vademecum “Autobus elettrici nel trasporto pubblico” promosso dall’associazione Motus-E: la mobilità elettrica, soprattutto con autobus per il trasporto di 50-100 passeggeri, ha costi più elevati di investimento iniziale ma, se ben gestiti, garantiscono un vantaggio anche economico nel corso degli anni, come dimostrano i confronti del “Total Cost of Ownership”, cioè il costo pluriennale complessivo del servizio. Il Total Cost of Ownership dei bus elettrici, per via della ridotta manutenzione necessaria e del più basso costo dell’elettricità rispetto al gasolio, è inferiore a quello degli autobus diesel.

L’attenzione va posta anche sull’offerta di servizi di sharing mobility della capitale che appare buona, soprattutto di monopattini in gran parte elettrici, ma il numero di auto elettriche resta basso, lasciando ampio margine al tasso di motorizzazione della capitale, pari a 63 auto ogni 100 abitanti. Un dato estremamente elevato se si pensa che a Milano il tasso di motorizzazione è di 49 auto su 100 abitanti, di 46 a Madrid, di 31 a Londra, e di 25 a Parigi. Come conseguenza dell’alto tasso di motorizzazione, Roma registra un tasso di inquinamento elevato che è causa di costi sociali rilevanti (quasi 1.600 euro pro capite all’anno), e di molte vittime della strada (131 morti a seguito di incidenti stradali nel 2019). Emerge anche l’urgenza di mettere in campo politiche ambiziose di ridisegno delle strade e dello spazio pubblico urbano, come il Grab, come l’istituzione di centinaia di chilometri di strade 20 e 30, percorsi ciclabili per bici e monopattini, zone scolastiche senz’auto. Secondo il Presidente Roberto Scacchi sarebbe anche meno costoso. Sulla trasformazione del TPL in elettrico poco e niente è stato intrapreso e non si vedono arrivare nuove tramvie: si assiste invece a una grave contrazione di chilometri di tracciato per i tram e per i treni metropolitani, come per il tram 2 o per la Termini-Giardinetti o come per la ormai mitica chiusura dell’anello ferroviario.

Seppur bassa, l’elettrificazione delle auto private romane, appena lo 0,4% di auto e moto elettriche circolanti, è il doppio della media nazionale (0,2%). Indietro, invece, il numero delle colonnine (788 in tutta la provincia) e dei punti di ricarica pubblici (1.514 in tutta la provincia), che dovrebbero non solo aumentare ma anche subire agevolazioni nei processi di autorizzazione, soprattutto per consentire una rapida elettrificazione sia dei servizi di car sharing che dei taxi.

In conclusione, il monito che viene da questo lavoro è che “per i prossimi anni bisogna trasformare Roma e in meglio, e perché avvenga, sarà imprescindibile un nuovo e fortissimo impulso alle politiche per una città a emissioni zero: sarà questo uno dei pilastri perché l’ambiente sia al centro nell’idea di futuro della Capitale”.

Paolo Serra